14 junho 2013

O guru do Movimento Passe Livre

Idealizador da proposta de Tarifa Zero inspirou grupo de manifestantes contra aumento das passagens

Há 23 anos, Lúcio Gregori apresentou proposta para acabar com a cobrança no transporte público municipal de SP


Vídeo: entrevista à UnB TV, 1a. parte

 

Vídeo: 2a. parte da entrevista à UnB TV



Entrevista ao Jornal O Globo, 14/6/2013 

De sua casa na cidade de Jundiaí, a 60 quilômetros de São Paulo, um senhor de cabelos grisalhos e voz pausada acompanha com atenção as notícias sobre as manifestações que pararam algumas cidades brasileiras nos últimos dias. Há 23 anos, quando muitos daqueles rapazes que hoje empunham cartazes contra o aumento das passagens de ônibus sequer eram nascidos, Lúcio Gregori, então secretário de Transportes do município de São Paulo, apresentava uma proposta ousada: o fim da cobrança de tarifa nos transportes públicos municipais. O projeto, mais tarde batizado como Tarifa Zero, teve o apoio da prefeita Luiza Erundina, mas foi recusado pela Câmara de Vereadores. Descobertas anos mais tarde por integrantes do Movimento Passe Livre (MPL), as ideias de Gregori hoje representam a principal bandeira do grupo que vem gerando revolta e polêmica nas cidades brasileiras.
- O Lúcio foi o responsável por dar um subsídio teórico ao movimento - afirma o catarinense Marcelo Pomar, um dos fundadores do MPL. - Suas ideias levaram um movimento que reivindicava o passe livre estudantil a se tornar um movimento pelo direito à cidade. Ele abriu horizontes.
O movimento surgiu em 2004, quando protestos contra o aumento das passagens de ônibus tomaram Florianópolis durante quase quatro semanas. No ano seguinte, estudantes e integrantes de movimentos sociais se reuniram no Fórum Social Mundial, em Porto Alegre, e criaram o MPL. Em São Paulo, um de seus militantes convidou Gregori a dar uma palestra em um evento estudantil. Foi quando as ideias se juntaram.
Nas páginas do MPL na internet, o projeto de Gregori é citado como uma forma de acabar com a exclusão social imposta pelas catracas do transporte público. Pragmático, Gregori explica o Tarifa Zero de forma mais simples: ela otimizaria o sistema de transportes, eliminando os gastos com o controle de pagantes e dando ao poder público a função de arcar com os seus custos - assim como é feito com a saúde pública, a educação pública e a segurança pública. A tarifa, ele ressalta, não é nula, mas paga pelos cidadãos por meio de impostos.
Polêmico, o aposentado de 77 anos, que preferiu deixar o caos de São Paulo pela pacata Jundiaí, lembra:
- Como maior de 60 anos, hoje eu sou tarifa zero, e sei bem a diferença que isso faz.
Como o senhor criou o projeto Tarifa Zero?
Antes de ser secretário de Transportes, fui secretário de Serviços e Obras. Nessa condição, administrava os contratos de coleta e distribuição de lixo - serviços que são pagos indiretamente, por meio de impostos. Quando assumi a secretaria, o transporte coletivo estava numa situação difícil: o trânsito era ruim, e o transporte público, pior ainda. A sensação que tive foi de total impotência. Refletindo sobre essas coisas, achei que a cobrança no transporte coletivo era pouco eficiente. Para cobrar a tarifa, você gastava na época cerca de 28% do que arrecadava - só a catraca ocupa de dois a quatro lugares no veículo. Juntando as ideias de que a tarifa impedia a otimização no transporte coletivo à noção de que mais e mais pessoas estavam sendo excluídas da sociedade e do mercado de trabalho porque não tinham como se movimentar na cidade, tive a ideia de eliminar a tarifa e custear o transporte público com verbas da prefeitura. No início, houve muita resistência, inclusive do governo e dos vereadores do PT. A minha proposta era a otimização do sistema, inicialmente a partir da ideia da irracionalidade do sistema de cobrança.
E por que não deu certo?
A minha proposta tinha uma grande dose de ingenuidade. A Prefeitura de São Paulo não tinha condições de garantir a gratuidade, seria necessária uma reforma tributária. Aliás, ela era, basicamente, um projeto de reforma tributária: nós modificaríamos o IPTU, aumentando os impostos para imóveis de luxo, grandes imóveis etc., em escala de progressividade. Dessa maneira, criaríamos um Fundo de Transportes que bancaria a gratuidade do transporte coletivo, garantindo a frota de São Paulo na época, que era de 7.600 ônibus, e comprando mais 4 mil veículos (atualmente São Paulo tem 14 mil ônibus).
Apesar de reprovado pela Câmara, o projeto chegou a vigorar em um bairro de São Paulo. Como foi a experiência?
A Cidade Tiradentes é um bairro muito afastado de São Paulo - o ônibus percorre cerca de 60 quilômetros até o Centro - onde existem vários conjuntos habitacionais, todos distantes uns dos outros. Antes, cada um deles tinha uma linha de ônibus até o Centro. O que fizemos foi um sistema alimentado por tronco: linhas gratuitas iam para um ponto, e só um ônibus pago ia para o centro. Houve comentários do tipo: "As pessoas não valorizam", "Vai haver depredação" ou "Vai ficar cheio de vagabundo". Nós fizemos essa experiência para provar que não mudaria nada. Não tinha cobrador nem catraca, de vez em quando uma ou outra criança ficava dando umas voltas, o que era até bom para elas. Isso funcionou durante algum tempo, além do governo da Erundina, mas depois acabou.
E o que foi a municipalização do transporte?
Em novembro de 1990 encomendamos uma pesquisa: 76% da população eram a favor da proposta de uma reforma tributária para garantir o transporte público da cidade, e 68% eram a favor da tarifa zero. A Câmara não votou a lei, mas criou-se uma comissão de vereadores, que resolveu discutir outro projeto nosso, que era a contratação de ônibus por frota. Basicamente, era separar a tarifa do custo do serviço. A municipalização se contrapõe à estatização, à medida que os ônibus continuavam a ser contratados, e a prefeitura pagava pelo serviço das empresas. Com o resultado, a frota até julho de 1992 passou a ter dois mil ônibus a mais, e a tarifa, subsidiada pela prefeitura, era o equivalente a US$ 0,46. O sistema funcionou até 2001, quando a Marta Suplicy voltou ao sistema de concessão.
A tarifa zero não sairia muito cara? Por que subsidiar 100% da tarifa, e não uma parte?
O Haddad (prefeito de São Paulo, Fernando Haddad) disse em uma entrevista que o custo da tarifa zero, hoje, seria de R$ 6 bilhões ao ano. O orçamento da prefeitura hoje é de R$ 40 bilhões por ano. Do jeito que é a estrutura municipal hoje não dá, mas, seguramente, com uma reforma tributária, daria. Eu defendo o subsídio crescente, e no limite a tarifa zero. Com o subsídio, mesmo sendo grande, você tem que ter um controle de quem pagou, o que gera custos. A tarifa zero simplifica essa dinâmica.
Como uma cidade, hoje, poderia implementar esse projeto?
Essa reforma tributária pode vir de vários lugares. No mundo, há municípios que têm bastante verba e pagam sozinhos o transporte urbano. Outros têm ajuda de impostos federais ou estaduais. Cada cidade precisaria encontrar a sua fórmula, mas a reforma tributária passaria, por exemplo, pelo IPTU, pelo imposto sobre serviços, e pela Cide, imposto sobre a gasolina que foi introduzido para o transporte, mas acaba sendo usado para outros fins. No Estado do Rio vocês têm Porto Real, um município pequeno, mas muito rico, que custeia sozinho seu transporte público.
Mas e no caso de uma metrópole, como São Paulo, onde o número de passageiros é muito maior e a estrutura de transportes, muito mais complexa, com metrô e trens, por exemplo?
A administração em si não é o problema. O fato de ser maior e mais complexo não muda muita coisa. A questão não é o volume de dinheiro, mas o que você precisa investir em tecnologia e recursos humanos para controlar e fiscalizar a cobrança de tarifa, que normalmente toma 20% do que você arrecada. Em certo casos, a ausência de tarifa simplificaria essa questão. Nos países mais avançados a tarifa já é subsidiada fortemente. Na década de 1960, na França, um terço do custo do transporte público era pago pelo governo, outro terço vinha das empresas, que eram beneficiadas por terem os seus

empregados utilizando o serviço, e só um terço era pago pela população. Hoje, esses subsídios devem estar em torno de 50% do total. Na Estônia, a capital, Talim, tinha um subsídio de 70% no transporte público. Mesmo assim, os cidadãos estavam insatisfeitos. Em 2012 houve um plebiscito, e foi estabelecida a tarifa zero. Os níveis de subsídio no Brasil são baixíssimos, estão em torno de 12% a 15%.
As empresas se queixam de prejuízos com as tarifas atuais...
Se transporte público fosse uma coisa que dá prejuízo, é óbvio que ninguém ia querer estar nesse negócio. Eu não conheço nenhum empresário dono de empresa de ônibus que esteja pedindo esmola. Pelo contrário, muitos são riquíssimos. Eu costumo dizer que a tarifa é um fetiche, no sentido psicanalítico da palavra. Para o empresário, é um fetiche porque ele depende dela, que é o seu ganha-pão, ou ganha-uísque. E, portanto, ele tem que administrar uma tarifa com o maior lucro possível. Já para o usuário, virou um fetiche conforme passou a ser necessária sua mobilidade. Há uma construção histórica que as pessoas introjetaram na cabeça de que a mobilidade é seu dever, e para isso devem pagar. Se você tem greve, as pessoas vão para o ponto disputar o lugar no ônibus. Se fosse um comportamento racional, elas voltariam para casa, ligariam para o chefe e diriam: vou trabalhar assim que acabar a greve.
As empresas de ônibus municipais, especialmente no Rio de Janeiro, têm muito poder. Não seria comprar uma briga muito grande?
À medida que fui avançando nos meus estudos sobre o assunto, fui percebendo que alguns aspectos sempre truncam as coisas. Mas nada é impeditivo de mudanças. Costuma-se colocar a questão do transporte em soluções técnicas, como BRT, VLT etc. Para mim, isso mostra é a falta de capacidade de enfrentamento de uma questão que é política. O transporte público é tanto uma questão política quanto a segurança pública, o ensino público, a saúde pública. Vivemos numa democracia, então vamos ter que enfrentar essa parada. É você acumular forças políticas para solucionar questões. Caso não fosse, ainda teríamos lampiões a gás no Rio de Janeiro, afinal, a companhia de gás não queria que eles fossem trocados pela eletricidade.
O senhor é a favor da tarifa zero, mas contra a redução de tarifa. Por quê?
Porque, normalmente, a prefeitura reduz tarifas dando isenção de PIS e Cofins. Não acho que o incentivo fiscal seja a saída para reduzir a tarifa. O estado arrecada um certo valor em impostos. Se a empresa não paga mais, significa que haverá menos impostos. Se, em geral, a quantia já é insuficiente, se eu diminuo a quantidade de recursos que vou arrecadar, a situação vai piorar - sobretudo se isso não for estimular mais investimentos, o que é o caso das empresas de ônibus. Pode ser que o usuário fique satisfeito com R$ 0,10 a menos no preço do ônibus, mas na escola pública do filho dele a merenda piore porque faltou dinheiro. Não é assim que se diminui tarifa.
O senhor afirma que as políticas públicas brasileiras valorizam o transporte privado em detrimento do transporte público. Por quê?
Desde 1960 os governos investiram bilhões para estimular o transporte individual, contruindo avenidas, estradas, estimulando a compra de carros... Existe um estudo do Ipea que mostra que, em termos de investimentos, para cada R$ 12 investidos em transporte individual, foi investido R$ 1 para o transporte coletivo. A indústria automobilística move uma parte do PIB nacional, e, junto com a indústria petroleira, tem um poder de pressão gigantesco, muito maior do que o de alguns estudantes na Avenida Paulista.
Atualmente, o senhor é filiado a algum partido político?
Não. Obviamente, tenho uma relação de simpatia com o MPL (Movimento Passe Livre). A ideia do Tarifa Zero foi criada em 1990. Quando, em 2000 e pouco, um jovem me telefona e me pede para participar de um debate. Vou lá e falo, explico as ideias. Me chamam para mais um, e depois mais um, e acabam adotando a ideia do passe livre universal. Por ano faço dezenas de palestras, sob as mais variadas circunstâncias, sempre sem pedir nada em troca.
Qual a sua ocupação hoje?
Sou engenheiro civil aposentado pelo INSS. Em 1998 me mudei de São Paulo porque achei que aquela cidade não tinha mais solução, que o melhor que eu podia fazer por ela era sair dali. Vendi a casa que tinha lá e construí uma em Jundiaí, muito mais barata, e com o saldo fiz um fundo de pensão particular.
O MPL se diz um movimento horizontal e sem lideranças. Entretanto, eles reproduzem as ideias do senhor. Afinal, quem é a grande cabeça do movimento?
Eles, assim como outros movimentos, apenas incorporaram as minhas ideias. Não existe nenhuma relação hierárquica entre mim e o MPL. Obviamente, tenho contato quase que permanentemente com muitos deles, são meus amigos. É melhor conviver com jovens do que com velhos. Eles são muito preparados, inovaram em muitos aspectos. Mas as manifestações são todas iniciativas deles, jamais tive qualquer relação com isso. Fiquei muito surpreso com a quantidade de gente que eles conseguiram envolver e pela repercussão que tiveram.
E como é ver protestos, baseados nas suas ideias, tomando as ruas de diversas cidades do Brasil?
Por um lado, existe um sentimento de uma gratificação profunda, ao ver que um projeto que pensei 23 anos atrás está movendo esses jovens hoje. Fico contente porque finalmente se começa a discutir o problema do transporte sob um viés político. Mas, por outro lado, sinto preocupação. Em todas as vezes que falo em palestras, sempre digo que jamais estimulei a irem para a rua porque morro de medo que um dia ocorra uma tragédia.


 
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